Há décadas o Brasil é amplamente dependente do transporte rodoviário para a circulação de mercadorias. Segundo um relatório do Plano Nacional de Logística 2025, nada menos de 65% do transporte de cargas é feito em estradas, principalmente por caminhões. Mas agora isso deve mudar, pois a China e o Brasil querem acelerar a construção de ferrovias estratégicas para a economia dos dois países.

A Ferrovia Bioceânica Brasil Peru já tem 30% de seu percurso de 4.400 km construído e a ideia é que ela fique pronta em 2028. O trajeto começa em ilhéus, na Bahia, passa por Caetité (BA) e corta os estados de Goiás (ou Tocantins), Mato Grosso, Rondônia e Acre para terminar em Chancay, no Peru, a 80 km de Lima, onde a China construiu um megaporto.

Há projetos com três ligações com a Ferrovia Norte Sul e também utilizando a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Isso vai reduzir em 10 dias o transporte de mercadorias entre o Brasil e a China, que atualmente é feito via Oceano Atlântico. Mas este não deve ser o único projeto de ferrovia chinesa no Brasil, o que causará um impacto importante no transporte de caminhões e vai mexer nos interesses da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), entre outros.

Duas empresas chinesas do setor ferroviário, China Railway Construction Corporation (CRCC) e China Railway Engineering Corporation (CREC), trabalham em outras rotas, como uma que parte do Porto de Açu (RJ), passa por Corinto (MG), Uruaçu (GO) e Lucas do Rio Verde (MT) até chegar a Porto Velho (RO) e outra de 2.396 km ligando o Porto de Santos (SP) a Antofagasta (Chile), passando por Paraguai e Argentina.

“Já estamos tratando disso com a China desde o primeiro mês do governo Lula”, disse na semana passada a ministra Simone Tebet, do Planejamento e Orçamento. “Na primeira reunião com o presidente Xi Jinping, percebi que eles estão muito interessados na questão das ferrovias. Eles querem rasgar o Brasil com ferrovias. Não existe dinheiro público suficiente para fazer isso, é muito caro.”

Isso vai ser ruim para a indústria de caminhões? Não necessariamente. Segundo a Anfavea, o Brasil produziu em 2024 um total de 149.146 caminhões, dos quais 7.894 foram em sistema CKD (apenas montagem). O recorde de produção de caminhões é de 2011 com 229.083 unidades, sendo 5.481 em CKD.

Seis empresas produzem caminhões no país: Agrale (Brasil), DAF (Holanda), Iveco (Itália), Mercedes-Benz (Alemanha), Scania (Suécia), Volkswagen (Alemanha) e Volvo (Suécia). Com exceção da DAF, todas produzem também ônibus. Em 2024 o Brasil exportou 25.827 caminhões e o recorde é de 2007, com 41.384 caminhões exportados.

Com muitas ferrovias, o Brasil vai se livrar de uma dependência histórica dos caminhões, que ocupam espaço exagerado nas estradas, tornam as viagens mais perigosas para automóveis e ônibus, mantêm os custos de transporte muito elevados (inclusive para a Anfavea) e ainda dão aos motoristas o poder de praticamente paralisar o país, no caso de uma greve geral.

As novas ferrovias no Brasil terão trilhos para trens com bitola larga, medindo 1.600 mm entre as rodas direitas e as rodas esquerdas. Esta semana, por ocasião do encontro entre os presidentes Xi e Lula em Pequim, mais detalhes devem surgir sobre essa e outras parcerias.

As ferrovias podem “quebrar” as montadoras de caminhões? Não. Mas talvez a Anfavea tenha que mudar o foco, se isso acontecer, investindo mais em caminhões urbanos ou de menor porte, para cubrir distâncias menores. Isso também pode facilitar a chegada de propulsão mais sustentável, reduzindo o consumo de diesel e, com isso, baixando os níveis de emissão de CO2. Tudo está dentro do contexto da mobilidade com menos dióxido de carbono jogado na atmosfera.

É possível que haja investimento também em linhas de trens de passageiros, inclusive o famoso trem-bala, de alta velocidade, o que também causará impacto na indústria de ônibus e nas viagens de carros. Se os automóveis forem utlizados mais nas cidades do que nas estradas, haverá um crescimento considerável de veículos elétricos e híbridos plug-in. Tudo isso interessa à China e assusta as montadoras associadas à Anfavea.

Não é por acaso que a Ferrovia Bioceânia Brasil Peru começa na Bahia e passa por Minas Gerais. É na Bahia que a BYD promete fabricar carros elétricos no Brasil e é em Minas que fica um grande pólo de mineração de lítio, material fundamental para as baterias de EVs.

Como se vê, uma revolução nos transportes brasileiros está prestes a começar. Isso certamente vai beneficiar muita gente e muitos setores, mas também vai mexer nos interesses de outros tantos. Talvez por isso o projeto das ferrovias chinesas ficou 10 anos engavetado (desde 2014), enquanto a China modificou totalmente o transporte de alguns países da África, mas isso já é outra história.

Fonte: Terra